Ktoś kiedyś, w ramach żartu, podesłał mi „Raport kapitana statku”: dowódca jednostki handlowej pisze w nim o nieznaczącym incydencie, który niespodziewanie wywołał lawinę fatalnych skutków. Żart jaki był, taki był, ale śmiałem się ja i śmiali się inni. Przeczytajcie „Raport kapitana statku”, a pewnie też się uśmiechniecie.

„Gdy się długo pływa, to wszystko musi się człowiekowi zdarzyć.”
Często powtarzam tę maksymę, bo jest prawdziwa. Podobna historia wydarzyła się… mniejsza z tym gdzie i mniejsza z tym kiedy – ważne, że „Raport kapitana jachtu” napisałem, mając w pamięci zarówno żartobliwy pierwowzór, jak i to, co działo się wokół mnie naprawdę. Oczywiście niczego podobnego do żadnego armatora nigdy nie wysyłałem. Ale mogłem.

Ziemowit Barański
10 października 2021

 

 „Raport kapitana statku”

Z żalem, ale i z pośpiechem, piszę do Was (Biura Armatorskiego) ten raport. Z żalem, że tak małe nieporozumienie mogło doprowadzić do aż takich perturbacji. Z pośpiechem, byście otrzymali ten raport zanim dojdą do Was (Biura Armatorskiego) doniesienia z prasy światowej, która ma przecież tendencję do dramatyzowania sprawy.

Właśnie przyjęliśmy pilota, a praktykant wrócił z pokładu pelengowego, gdzie zmieniał flagę „G” na flagę „H”, będąc zaś po raz pierwszy na statku, miał kłopoty z prawidłowym zwinięciem flagi „G”. Podszedłem do niego, by pokazać jak to się robi. Kończąc demonstrację powiedziałem: „rzuć ją na półkę”. Młodzian, aczkolwiek chętny, nie jest zbyt bystry, toteż musiałem powtórzyć „rzuć” nieco ostrzejszym tonem.

W tym momencie starszy oficer wyszedł z kabiny nawigacyjnej, gdzie nanosił pozycję statku, a myśląc, że odnosi się to do kotwicy, powtórzył „rzuć” do trzeciego oficera na dziobie. Lewa kotwica gotowa do rzucenia została zwolniona z hamulca i całkiem prawidłowo rzucona. Rezultatem rzucenia kotwicy podczas ruchu „cała naprzód” było zbyt duże obciążenie hamulca łańcucha kotwicznego, co spowodowało jego zerwanie i wywleczenie całego łańcucha łącznie z hakiem odrzutnym. Obawiam się, że uszkodzenia komory łańcucha kotwicznego mogą okazać się rozległe. Hamujący efekt lewej kotwicy spowodował oczywiście obrót statku w tymże kierunku, to jest akurat w kierunku mostu obrotowego, w górze rzeki, po której płynęliśmy. Operator mostu obrotowego wykazał ogromną przytomność umysłu otwierając w porę most przed moim statkiem. Nieszczęściem jednak nie pomyślał o zamknięciu mostu dla ruchu pojazdów, w rezultacie czego z częściowo otwartego mostu zostały zdeponowane na dziobowym pokładzie: samochód osobowy marki volkswagen, dwóch rowerzystów i samochód do przewozu bydła. Załoga statku obecna na pokładzie słyszała przeraźliwy kwik dochodzący z tego ostatniego, z czego wnoszę, że jego zawartość stanowiły świnie. W zamiarze zatrzymania ruchu statku trzeci oficer rzucił prawą kotwicę. Zrobił to jednak zbyt późno, by to cokolwiek pomogło, a na dodatek rzucił ją na kabinę operatora mostu obrotowego.

Po spuszczeniu lewej kotwicy, kiedy statek zaczął skręcać w lewo, dałem podwójną „całą wstecz” telegrafem maszynowym i osobiście zatelefonowałem do siłowni, by dali maksymalne obroty wstecz. Tymczasem na rufie, w momencie rzucania lewej kotwicy, drugi oficer nadzorował podawanie statkowego holu ze środkowej kluzy na holownik. Rezultat gwałtownego hamowania lewą kotwicą był taki, że holownik wpadł pod rufę mojego statku właśnie w momencie, kiedy śruba zareagowała na moją „całą wstecz”. Właściwa reakcja drugiego oficera mocującego w tym momencie hol opóźniła na kilka minut zatonięcie holownika oraz umożliwiła ewakuację jego załogi.

Jest to dziwne, ale w momencie rzucenia lewej kotwicy na brzegu zgasły wszystkie światła. Fakt, że w tym czasie przepływaliśmy właśnie nad kablem elektrycznym, mógłby sugerować, że przecięliśmy coś na dnie rzeki. Prawdopodobnie szczęśliwym przypadkiem jest, że linia wysokiego napięcia zerwana przez przedni maszt nie była pod napięciem, jako że była zastąpiona kablem podwodnym. Jednakże co do lądowego blackoutu, niemożliwe jest jednoznaczne stwierdzenie, co było jego przyczyną.

Zawsze zdumiewa mnie działanie i zachowanie się różnych osób czasie nic nie znaczących zdarzeń.

Pilot na przykład w tym momencie leżał zwinięty w kłębek w rogu mojej kabiny, na przemian krzycząc i śmiejąc się do siebie po spożyciu butelki dżinu (z baru w mojej kabinie) w czasie, który wart jest wzmianki w Księdze Rekordów Guinnessa. Z drugiej strony szyper holownika reagował gwałtownie i został siłą obezwładniony przez stewarda, który założył mu kajdanki i zamknął w szpitalu statkowym.

Załączam niniejszym nazwiska i adresy kierowców oraz firm ubezpieczeniowych samochodów na moim pokładzie dziobowym, które trzeci oficer zebrał po swojej cokolwiek pospiesznej ewakuacji z dziobu. Te zaś szczególnie mogą być przydatne do uzyskania odszkodowań za uszkodzenie relingów i ładowni numer jeden, jakie spowodowali. Wysyłam ten wstępny raport, mimo że trudno jest mi się skoncentrować ze względu na ryk syren policyjnych. Jest mi przykro, że zamiana flag pilotowych, której tak niefortunnie dokonał praktykant, przyniosła takie następstwa. Zresztą zmiana była niepotrzebna, bo było już ciemno. Dla porządku w Tygodniowym Rejestrze Wypadków przypisałem poszczególnym zdarzeniom numery od 750101 do 750199 włącznie.

Z wyrazami wysokiego poważania

Kapitan

 

„Raport kapitana jachtu”[1]

Z żalem, ale i z pośpiechem, piszę ten raport do Biura Armatorskiego.

Z żalem – że tak małe nieporozumienie mogło doprowadzić do aż takich perturbacji, a z pośpiechem, aby ten raport dotarł, zanim do Biura Armatorskiego dojdą doniesienia prasy krajowej, a może i światowej, która ma przecież tendencje do niepotrzebnego dramatyzowania każdej sprawy .

Byliśmy już w głębi portu, kiedy zauważyłem, że flaga szwedzka, którą podnosiliśmy w szwedzkim porcie, gdzie ostatnio cumowaliśmy, nie została opuszczona i poleciłem ją zwinąć. Członek załogi wykonał to polecenie, ale  zauważyłem, że nieumiejętnie knaguje flaglinkę.  Podszedłem do niego, pokazałem jak zaknagować flaglinkę i poleciłem, aby rzucił flagę na stół do nawigacyjnej. Być może „Rzuć” powiedziałem zbyt ostrym tonem i  I oficer stojący na pokładzie dziobowym zrozumiał, że ma rzucić kotwicę, co bezzwłocznie wykonał. Jacht zatrzymał się na prawej stronie kanału portowego w pobliżu kładki dla pieszych, która była otwarta, ale statek wycieczkowy płynący za nami  nie był w stanie wytracić szybkości i starał się nas wyminąć po stronie podniesionej kładki. Niestety uderzył masztem w kładkę, a złamany koniec jego masztu spadł na nasz pokład wbijając się do kambuza, gdzie był przygotowywany obiad, a gorący bigos poważnie oparzył pracującego tam kuka. Na domiar złego złamał też nasz bezanmaszt, który spadając uderzył w jacht motorowy usiłujący nas wyminąć z prawej burty. Kapitan jachtu motorowego zareagował bardzo gwałtownie, przeskoczył na nasz pokład i zastał siłą obezwładniony przez drugiego oficera.

Załączam nazwiska i adresy armatorów i ubezpieczycieli statków biorących udział w incydencie.

To szczególnie może być przydatne do uzyskania odszkodowania za uszkodzenie kuchenki gazowej i kosztów leczenia oparzeń kucharza.

Wysyłam ten wstępny raport, mimo że trudno mi się skoncentrować ze względu na  ryk syren samochodów i motorówek policyjnych. Jest mi przykro, że przeoczenie opuszczenia flagi szwedzkiej, co tak niefortunnie wykonał członek załogi, przyniosło takie następstwa.

Dla porządku informuję, że w Tygodniowym Rejestrze Wypadków przypisałem poszczególnym zdarzeniom numery od 275 do 279 włącznie.

Z wyrazami poważania

Kapitan

[1] Wszelkie podobieństwo do zdarzeń i osób jest przypadkowe. [przyp. red.]

PS.

Tej historii nie znajdziecie w antologii opowiadań kpt. Ziemowita,
ale jest tam co najmniej 30 opowiadań nie publikowanych nigdzie indziej.
► Sięgnijcie po książkę (póki jeszcze jest)!

 

 

 

 

► Żeglujmy Razem – powrót na Stronę Główną