Łączność na morzu związana jest ściśle z bezpieczeństwem żeglugi.

Polskie jachty – lata powojenne

Po zakończeniu II wojny światowej stopniowo rozwijało się polskie żeglarstwo morskie. Wprawdzie z wieloma przeszkodami, spowodowanymi ówczesną sytuacja polityczną i brakiem sprzętu, ale od 1956 roku ze względną swobodą, obwarowaną zezwoleniami i kontrolą organów państwowych.

Oczywiście tu wyłaniał się problem bezpieczeństwa żeglugi, ściśle związany z łącznością.

Łączność radiowa na statkach handlowych oczywiście istniała i była uregulowana przepisami międzynarodowymi, jak np. Konwencja SOLAS, obejmująca całość przepisów dotyczących wyposażenia statków, której częścią składową jest system GMDSS.

Trzeba tu jednak zwrócić uwagę, że Konwencja SOLAS uchwalona została dopiero 1 listopada 1974 r., a system GMDSS wprowadzony został dopiero w roku 1988, w dodatku konwencje te nie obejmują – między innymi – jednostek rybackich i jachtów.

Ja piszę tu jednak o początkowych latach powojennych 1947-1968, a więc zarówno przepisy międzynarodowe jak i przepisy morskiej administracji krajowej niewiele od jachtów wymagały.

Po archiwalnych poszukiwaniach udało mi się znaleźć Rozporządzenie Ministra Żeglugi z 12 lipca 1968 w sprawie wyposażenia jachtów morskich . Wprawdzie to ponad 50 lat, ale i tak widać jak na dłoni, jak diametralnie zmieniło się wyposażenie jachtów w środki łączności i jakie nowe możliwości zapewnił postęp techniczny w tej dziedzinie.

Pozwolę sobie zacytować tu wymagania, zawarte w wyżej cytowanym Rozporządzeniu.

 

Z powyższego wynika, że dla jachtów o długości mniejszej niż 21 m – czyli dla większości jachtów – w żegludze bałtyckiej i małej nie były wymagane żadne radiowe urządzenia nadawcze, a jedynie odbiornik pozwalający odbierać komunikaty meteorologiczne i związane z bezpieczeństwem żeglugi.

Przy okazji warto też wspomnieć, że w tamtych czasach nie były wymagane, a właściwie nie istniały takie urządzenia jak: pławy EPIRB, transpondery radarowe, nie mówiąc już o telefonach satelitarnych. Radiotelefonów UKF też najpierw nie było, a później nie były dostępne dla cywilów

Reasumując można więc powiedzieć, że w przypadku większości jachtów żeglowało się bez żadnych urządzeń do łączności radiowej. Czasem jednak co zapobiegliwsi żeglarze próbowali się zabezpieczać i na jachtach pojawiały się różne urządzenia jak np. radiostacje szalupowe pozwalające na wzywanie pomocy bez znajomości alfabetu Morse’a i niewymagające zasilania z akumulatora.

 


Radiostacja szalupowa

 

Zresztą w ogóle wyposażenie jachtów było prymitywne. Jachty na ogół nie miały silników ani oświetlenia elektrycznego. Lampy nawigacyjne były naftowe, oświetlenie wnętrza też naftowe, nawet kuchenki były naftowe, gdyż gaz płynny, stosowany obecnie (propan- butan w butlach), jeszcze nie był używany. Dla pewności, że naftowe latarnie nawigacyjne będzie czym zapalać, bosmani portów wyjścia podczas odprawy sprawdzali skrupulatnie, czy na jachcie są zapałki sztormowe.

Pamiętam, że na moich pierwszych rejsach, do moich obowiązków codziennych jako pierwszego oficera należało czyszczenie szkieł i knotów naftowych latarni pozycyjnych jachtu.

Urządzeń radiokomunikacyjnych oczywiście nie było.

Na kursach żeglarskich uczono sygnalizacji semaforem i umiejętności sygnalizacji alfabetem Morse’a (sygnalizacja świetlna).

Rok 1953, kurs żeglarski w Kruszwicy: nauka sygnalizacji „semaforem”
arch. Ziemowit Barański

 

Oczywiście pozwalało to tylko na łączność w zasięgu widoczności optycznej.

 

Stopniowo jednak, wraz z postępem techniki, na jachtach zaczęły pojawiać się urządzenia radiowe.

W 1969 roku, na nowobudowanym  jachcie Roztocze, była już zainstalowana radiostacja „Sailor”.

 

Tak (mniej więcej) wyglądała radiostacja „Sailor” na s/y Roztocze
źródło: RigReference.com

Był też dość prymitywny UKF z kilkoma tylko kanałami, używanymi w polskich portach.

1968: radiotelefon UKF na s/y Roztocze

 

Jednak prawdziwa rewolucja nastąpiła po wprowadzeniu systemu GMDSS (rok 1988), w którego skład weszły nowe rozwiązania techniczne – telefoniczna i teleksowa łączność satelitarna, system INMARSAT, radiopławy EPIRB itp.

Radiooficerowie w starym stylu, posługujący się alfabetem Morse’a i obsługujący skomplikowane radiostacje, wymagające strojenia przy każdej łączności, byli już niepotrzebni, skoro łączność odbywała się przy pomocy urządzeń, wymagających tylko podniesienia słuchawki czy włączenia teleksu. Te funkcje mogli już pełnić oficerowie nawigacyjni po odpowiednim przeszkoleniu.

Zmiany objęły także żeglarstwo. Na jachtach pojawiły się nowe urządzenia, wydano nowe przepisy dotyczące wyposażenia jachtów i kwalifikacji osób obsługujących urządzenia radiowe.

Urządzenia stały się prostsze w obsłudze, tańsze i zapewniające znacznie większe bezpieczeństwo.

Dla ilustracji powyższego i porównania z dawnymi przepisami pozwolę tu sobie zacytować wymagania zawarte w aktualnym Rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 2 lutego 2012 r., dotyczącym wyposażenia jachtów w urządzenia łączności i ratownictwa.

Trzeba zwrócić uwagę na zmiany:

– w 1968 r. brak było jakichkolwiek wymagań co do urządzeń nadawczych na jachtach o długości poniżej 21 metrów, w żegludze bałtyckiej i małej;

– od 2012 r. wymagane: radiotelefon VHF z DSC, radiopława EPIRB 406 MHz, odbiornik prognoz pogody i ostrzeżeń, a w żegludze oceanicznej – terminal satelitarny lub satelitarny telefon komórkowy oraz transponder radarowy. Oczywiście na jachcie musi być osoba posiadająca odpowiednie przeszkolenie i uprawnienia.

To, co powyżej, dotyczy tylko jachtów – na statkach wymagania i zmiany są jeszcze większe.

 

To krótkie podsumowanie daje ogólny obraz zmian w łączności radiowej na morzu. Nie chcąc nudzić czytelników przepisami, przejdę do praktyki, która bywa czasem zaskakująca.

 

Przykład 1.

Jeden z moich kolegów, właściciel i kapitan jachtu, żeglował sobie niespiesznie po południowo-zachodnim Pacyfiku do Nowej Zelandii. Niestety, będąc setki jeżeli nie tysiące mil od najbliższego lądu, wjechał w nocy na rafę. Jacht nabrał wody i częściowo zatonął, a na domiar złego złamał się maszt.

Trzeba było wzywać pomocy. Pytanie tylko jak? Maszt złamany, antena uszkodzona, więc radio nie działa. Jest jednak radiopława EPIRB. Niestety z nią też są kłopoty: nie bardzo wiadomo, czy wysyła sygnał czy też nie, a poza tym od odbioru sygnału z radiopławy do zorganizowania pomocy musi upłynąć sporo czasu. Tymczasem mój kolega siedzi z żoną w tratwie przycumowanej do wpół-zatopionego jachtu. Na szczęście jest jeszcze telefon satelitarny. Trzeba więc wezwać pomoc niekonwencjonalnie.

U innego mojego kolegi, w Nowym Yorku, zadzwonił w nocy telefon. Ten, zaspany, pyta, o co chodzi?

W odpowiedzi słyszy: „Andrzejku, ratuj mnie, bo się topię”.

Pada więc pytanie „Gdzie ty jesteś”. Teraz już odpowiedź jest profesjonalna, podawane są współrzędne geograficzne pozycji jachtu.

Andrzej dzwoni do amerykańskiego Coast Guardu. Coast Guard uruchamia akcję ratowniczą i po kilkunastu godzinach na południowo-zachodnim Pacyfiku obok wpół zatopionego jachtu pojawia się statek. Nawet jest szczęście w nieszczęściu – statek także płynie do Nowej Zelandii.

Z tej historii widać, że niekonwencjonalne metody wzywania pomocy też są skuteczne, ale proszę zwrócić uwagę, że to już era telefonów satelitarnych.

 

Czasem bywają jednak sytuacje jeszcze bardziej zaskakujące. Ratowanego trzeba ratować przed akcją ratowniczą.

 

Przykład 2.

W roku 2002, podczas jednej z imprez Hansa Sail, zorganizowane były regaty żaglowców na trasie Karlskrona – Warnemünde (Rostock). Ja dowodziłem w tym czasie Fryderykiem Chopinem. Kilka godzin po starcie z redy Karlskrony Chopin znajdował się w pobliżu południowo-wschodniego wybrzeża Bornholmu. Była już noc i zerwał się dość silny wiatr zachodni. Nagle usłyszałem sygnał „May Day” rozpocząłem nasłuch, ale na sygnał odpowiedział już rosyjski żaglowiec Mir.

Pomocy wzywał polski jacht, który informował o awarii steru i obawiał się, że zdryfuje na płycizny przy południowym brzegu Bornholmu. Po krótkim czasie do akcji włączył się duński holownik ratowniczy, który – jak już się zorientowałem – podał hol na jacht. W eter płynęły jednak cały czas jakieś żądania od jachtu. Korespondencja toczyła się w języku angielskim (marnym), wspieranym rosyjskim i nie bardzo wiadomo było, o co chodzi. Zawołałem więc Mir i zaproponowałem pomoc językową. Uzgodniliśmy, że ja nawiążę łączność z jachtem po polsku i spróbuję ustalić, jaki jest problem. Jacht odezwał się na moje wywołanie i powiedział, że holownik duński podał im ciężki hol i holuje ich z dużą szybkością, że już mają wyłamany kosz dziobowy i obawiają się większych uszkodzeń, a nie mogą się porozumieć z holownikiem ze względów językowych.

Przekazałem to wszystko na holownik i Mirowi. Ostatecznie uzgodniłem, że holownik odda hol innej, lekkiej, duńskiej jednostce, która zaholuje jacht do Nexø już po zawietrznej stronie wyspy, gdzie będzie mniejsza fala. Prawdę mówiąc nawet proponowałem kapitanowi jachtu, aby o własnych siłach używając sterowania awaryjnego przeszedł na zawietrzną Bornholmu, co w tych warunkach było możliwe, ale usłyszałem, że załoga jest bardzo zmęczona (chyba – w domyśle – zarzygana) i koniecznie potrzebują holowania. W międzyczasie na miejsce dotarł ten drugi holownik i akcja się zakończyła. Tak więc pomagałem ratować ten jacht przed ratującą go jednostką.

No cóż, życie czasem bywa zaskakujące. Z dalszego ciągu wydarzeń wynika, że wszystko skończyło się dobrze, bo widziałem ten jacht kilka dni później w Rostocku. Na inne aspekty tego zdarzenia spuśćmy zasłonę miłosierdzia.

W każdym razie jacht był wyposażony w radiotelefon VHF – łączność była nawiązana i prowadzona, co w dawnych czasach nie byłoby możliwe. Może jednak – w dawnych czasach – do takiej sytuacji w ogóle by nie doszło, bo i załogi były inne.

Ziemowit Barański
12 lutego 2022

Cykl „Na marginesie lektury Wśród wichrów i fal”:

Część I
►► 20 sierpnia 2021 – Ziemowit Barański: Historie żywe. ◄ ◄

Część II
►► 27 sierpnia 2021 – Ziemowit Barański: Oznakowanie. ◄ ◄

Część III:
►► 3 września 2021 – Ziemowit Barański: „Dawna” nawigacja. ◄ ◄

Część IV:
►► 10 września 2021 – Ziemowit Barański: Radionawigacja. ◄ ◄

Część V:
►► 16 lutego 2022 – Ziemowit Barański: Łączność na morzu. ◄ ◄

PS.

Tej historii nie znajdziecie w antologii opowiadań kpt. Ziemowita,
ale jest tam co najmniej 30 opowiadań nie publikowanych nigdzie indziej.
► Sięgnijcie po książkę (póki jeszcze jest)!

Nakład już się prawie skończył.

 

 

 

► Żeglujmy Razem – powrót na Stronę Główną